Loading...

Jumat, 30 April 2010

cara mengatsi virus ricycle

FITUR & KEMAMPUAN BARU PCMAV 3.0
a. REWRITE ENGINE OPTIMIZATION: Penulisan ulang secara radikal sebagian besar komponen kode inti PCMAV agar sesuai dengan compiler generasi terbaru yang digunakan oleh PCMAV 3.0. Hasilnya, PCMAV kini lebih kompatibel dan stabil di Windows 7 32-bit.

b. LIGHTEST ON SYSTEM RESOURCES: Dibanding PCMAV generasi sebelumnya, PCMAV 3.0 kini sungguh luar biasa lebih ringan karena mampu menghemat pemakaian memory hingga 90%, meski dengan pengenalan database virus yang terbesar di Indonesia (lebih dari 3.000 virus). Di Windows XP SP3, dalam keadaan idle, rata-rata pemakaian memory oleh PCMAV 3.0 hanya sebesar 2 MB-an! Bandingkan dengan PCMAV generasi sebelumnya yang dalam keadaan idle membutuhkan 35 MB-an pemakaian memory.

c. MULTICORE CPU SCANNING OPTIMIZATION: PCMAV 3.0 berjalan lebih cepat di CPU multi-core generasi terbaru. Dengan penggunaan teknologi multi-thread nan kompleks, PCMAV 3.0 mampu bekerja lebih cepat dengan memanfaatkan keunggulan arsitektur CPU multi-core secara otomatis, baik CPU yang berbasis teknologi Intel HT (Pentium 4, Atom, Core i3/i5/i7, dsb.) maupun AMD. Dari hasil uji coba di Netbook Intel Atom N270 dengan Windows XP SP3, PCMAV 3.0 mampu bekerja 2x lebih cepat dibanding PCMAV generasi sebelumnya.

d. UPDATED! Ditambahkan database pengenal dan pembersih 30 virus lokal/asing/varian baru yang dilaporkan menyebar di Indonesia. Total 3164 virus beserta variannya.

e. IMPROVED! Perubahan nama virus mengikuti varian baru yang ditemukan.

Catatan : Jika di komputer anda menginstall antivirus lain seperti AVG ataupun Avast kiranya tidak mengaktifkannya karena kedua antivirus mendeteksi (False Alarm) PCMAV 3.0 Ragnarok dengan Trojan Horse SHeur2.CKXV dan Win32:Malware-gen.

Kamis, 29 April 2010

3. Realisasi Superior Output
(1) Konsep Dasar
Untuk mencapai kekuasaan lebih unggul dari Mesin MPI Konvensional, Mesin GDI memiliki rasio kompresi yang tinggi dan sangat efisien pada sistem intake udara, yang mengakibatkan meningkatnya efisiensi volumetrik.
Peningkatan Efisiensi Volumetrik
Dibandingkan dengan Mesin Konvensional, Mesin GDI Mitsubishi memberikan efisiensi volumetrik yang lebih baik. Di mana intake port tegak lurus mengaktifkan asupan udara secara halus. Dan penguapan bahan bakar, yang terjadi di dalam silinder pada tahap akhir langkah kompresi, mendinginkan udara untuk efisiensi volumetrik yang lebih baik.

Peningkatan Compression Ratio
Pendingin udara di dalam silinder oleh penguapan bahan bakar memiliki keuntungan lain, untuk meminimalkan mesin mengetuk. Hal ini memungkinkan rasio kompresi yang tinggi dari 12, dan dengan demikian meningkatkan efisiensi pembakaran.

(2) Prestasi
Performa Mesin
Dibandingkan dengan Mesin MPI konvensional dengan ukuran yang sebanding, Mesin GDI menyediakan sekitar 10% output dan torsi lebih besar pada semua kecepatan.






Percepatan Kendaraan
Dalam modus keluaran tinggi, Mesin GDI memberikan percepatan yang luar biasa.
bagan berikut membandingkan kinerja Mesin GDI dengan Mesin MPI konvensional.


C. Teknologi Vanos Ganda (BMW)
1. Pengertian Vanos secara umum
Vanos adalah suatu kombinasi sistem hidraulik dan mekanikal control cam shaft yang diatur dengan sistem elektrik pada kendaraan yang menggunakan engine management.
Sistem vanos berdasarkan pada pengaturan mekanisme yang dapat memodifikasi posisi intake camshaft terhadap crankshaft. Vanos beroperasi pada intake camshaft (poros nok) sesuai dengan putaran mesin dan posisi throttle valve. Pada putaran mesin rendah, katup intake terbuka lebih lambat, yang dapat memperbaiki kualitas idling dan lebih halus. Pada putaran menengah pembukaan katup intake lebih cepat yang dapat menaikkan kemampuan mesin dan konsumsi bahan bakar lebih efisien.
2. Vanos ganda
Sampai sekarang vanos hanya digunakan untuk mengatur poros nok masuk, dengan dikenalkannya vanos ganda, penyetelan katup dapat dilakukan pada kedua camshaft (intake and exhaust).
Mesin N42 mempunyai VANOS yang baru, kompak, dengan kipas tak hingga untuk sisi intake dan sisi exhaust. Unit VANOS mudah dipasang dan dilepaskan. Unit VANOS dirancang sebagai komponen penggerak rantai terintegrasi dan dikencangkan ke masing-masing poros nok dengan baut poros. Penyetelan timing katup telah dipermudah dengan unit VANOS baru, karena unit VANOS dikunci pada basic setting oleh pin pengunci saat tidak ada tekanan. Oleh karena itu, petunjuk reparasi harus diperhatikan dengan seksama. Unit VANOS tidak dapat dibongkar lagi.

Gambar 12. Sensor posisi dan katup solenoid VANOS Gambar 13. Unit VANOS pada sisi exhaust

3. Fungsi dan konstruksi unit vanos ganda
Dalam bab ini akan dibahas mengenai fungsi dan konstruksi kontrol poros nok bervariabel yang disingkat dengan vanos.
Kontrol poros nok bervariabel ini berfungsi untuk menyetel timing sesuai dengan beban dan putaran mesin. Dengan demikian penggolongan sudut poros engkol yang mengarah sudut poros nok akan berubah. Agar tenaga mesin optimal ketika kondisi berubah-ubah atau agak ekstrim, maka timing untuk poros nok inlet dan poros nok outlet dapat disetel secara bebas. Hal tersebut dapat dilakukan dengan bantuan VANOS ganda.
Dengan demikian unit pengatur VANOS berfungsi untuk:
1. Meningkatkan torsi pada jangkauan putaran mesin sedang dan rendah
2. Menghasilkan gas residu yang lebih rendah saat putaran idle, dengan pengurangan overlap pada katup akan menghasilkan jumlah gas residu yang lebih rendah saat put idle.
3. Mengurangi kandungan NO pada gas buang, kandungan NO akan berkurang melalui resirkulasi gas buang internal saat kisaran beban parsial, hal ini akan mempercepat pemanasan converter katalitik, mengurangi jumlah emisi yang belum diolah setelah start dengan mesin dingin (cold start)
4. Mengurangi konsumsi bahan bakar dengan adanya vanos ganda, mata katup di buka dan ditutup sesuai dengan kebutuhan mesin, sehingga penggunaan bahan bakar akan menjadi lebih efektif dan efisien.


Konstruksi unit VANOS ganda
VANOS ganda menyetel poros nok inlet dan poros nok outlet
 Elemen VANOS pada kondisi aslinya dapat dikenali dengan jelas

Gambar 14. vanos dengan roda gigi sensor dan baut pengencang
VANOS terdiri atas komponen-komponen berikut ini:
1. Rumah dengan ring bergerigi
Rumah dengan ring bergerigi ini berhubungan dengan poros engkol dengan perantara rantai timing / timing chain
2. Pelat depan
3. Pegas Torsi
Pegas torsi ini berfungsi untuk menahan momen putar nok
4. Pegas pengunci
Pegas pengunci berfungsi untuk menekan pin pengunci ke arah rotor
5. Pelat penahan
Pelat penahan berfungsi sebagai penahan pegas pengunci agar tidak lepas dari dudukannya
6. Pin pengunci
Pin pengunci berfungsi untuk mengunci rotor agar tetap pada dudukanya ketika unit VANOS tidak mendapat tekanan.
7. Rotor
Rotor berfungsi untuk merubah posisi poros nok ke arah maju (advance) atau mundur (retard) apabila unit VANOS mendapat tekanan dari jalur tekanan A (11) maupun dari jalur tekanan B (12).
Gambar 17. Rotor
Rotor mempunyai sebuah celah untuk mengunci pin pengunci (6) tanpa memberi tekanan.
Poros nok dibautkan pada rotor, jadi jika rotor berubah posisi karena mendapat tekanan, maka timing katup juga akan disetel dalam setelan dasar, pin pengunci terpasang pada posisi penguncian sehingga ikatan antara ring bergerigi dengan rotor sangat kuat. Dengan demikian, pemasangan dan pembongkaran menjadi lebih mudah.
Gambar 18. Unit VANOS
8. Pelat belakang
9. Bilah sayap
Bilah sayap berfungsi sebagai penyekat antara jalur tekanan A dan jalur tekanan B pada rumah dengan ring bergerigi (1)
10. Pegas
Pegas berfungsi untuk menekan bilah sayap ke rumah dengan ring bergerigi (1)
11. Jalur tekanan A
Berfungsi sebagai jalur suplai oli
12. Jalur tekanan B
Berfungsi sebagai jalur suplai oli
Gambar 29. Poros Nok dengan Lubang Suplai Vanos

Seal kait (13) penting untuk suplai oli unit VANOS. Seal harus dipasang untuk memastikan fungsi VANOS yang sempurna. Ring seal kait (ring plastik) dirancang sebagai ring-O terbuka dengan kait pada kedua ujungnya, yang saling mengait.
Prinsip Kerja VANOS Ganda


Gambar di atas menampilkan penampang unit VANOS. Rotor (7) dibautkan pada poros nok. Rantai timing menghubungkan poros engkol dengan rumah unit VANOS (1). Pada rotor (7) dipasang pegas (10) yang berfungsi menekan bilah sayap (9) ke rumah. Rotor (7) mempunyai sebuah celah untuk mengunci pin pengunci (6) tanpa memberi tekanan. Jika sekarang katup solenoid akan memindahkan tekanan oli ke unit VANOS, pin pengunci (6) ditekan lagi, dan VANOS akan dilepaskan dari penyetelan. Tekanan oli mesin yang diberikan pada jalur tekanan A (11) sekarang menekan bilah sayap (9) dan rotor (7) ke posisi lain. Karena poros nok dibautkan pada rotor, maka timing katup juga akan disetel. Saat katup solenoid VANOS berganti, maka tekanan oli yang diberikan pada jalur tekanan B (12) akan menggerakkan rotor (7) kembali ke posisi awalnya. Pegas torsi (3) bereaksi terhadap torsi poros nok.

Gambar 21. Diagram Timing N42
Cara Kerja Penyetelan VANOS

Gambar 22. Diagram Sistem Penyetelan VANOS


Gambar di atas merupakan gambar diagram sistem penyetelan VANOS adapun cara kerja penyetelan vanos adalah sebagai berikut:
1. Katup solenoid diaktifkan oleh DME (Digital Motor Electronic) sesuai dengan putaran mesin. DME menerima informasi mengenai putaran mesin dari sensor crank shaft (poros engkol). Perputaran mesin di deteksi oleh sensor crank shaft, kemudian diinformasikan ke DME dan DME mengaktifkan kutup solenoid.
2. Pompa oli memompa oli mesin menuju katup solenoid, kemudian dari katup solenoid, oli tersebut akan diteruskan menuju jalur tekanan A.
3. Karena jalur tekanan A mendapat tekanan, maka akan mendorong pin pengunci ke arah bawah dan menekan bilah sayap.
4. Oli pada jalur tekanan B akan terdorong keluar dari unit Vanos karena mendapat tekanan dari bilah sayap, oli pada jalur tekanan B keluar menuju ke katup solenoid, oli dari katup solenoid akan mengalir kembali ke tangki. Tangki ini dirancang sebagai saluran oli di kepala silinder yang mengarah ke atas menuju ruang poros nok.
5. Karena pin pengunci terdorong ke bawah dan bilah sayap terdorong oleh oli dari jalur tekanan A maka rotor akan berubah posisi karena rotor dibaut menjadi satu dengan poros nok, maka apabila rotor bergerak berubah posisi, poros nok juga ikut berubah sehingga timing katup juga akan disetel.

Pengaturan Vanos Ganda
Bagian ini membahas tentang sistem pengontrol VANOS secara elektronik
Komponen pengatur vanos ganda
Komponen pengatur vanos ganda antara lain:
1. Sensor poros nok sisi inlet dan sisi outlet
Sirkuit kontrol untuk pengontrolan vanos terdiri dari sebuah sensor poros nok inlet dan outlet
Sensor poros nok inlat maupun outlet akan mencatat posisi poros nok dengan bantuan roda pelat dengan celah yang berbeda yang terpasang pada poros nok. Sensor poros nok ini bekerja berdasarkan hall effect.
Gambar 23. Sensor Poros Nok, DME, Katup Solenoid, Vanos

Hall effect
Medan magnet akan dihasilkan oleh magnet permanen pada sensor. Pada medan magnet ini, terdapat sebuah konduktor yangdialiri arus. Pada konduktor akan timbul tegangan elektris yang arahnya tegak lurus terhadap arus dan medan magnet. Besarnya tegangan elektris ini dipengaruhi oleh kekuatan medan magnet.
Karena roda sensor poros nok dengan celah yang berbeda dapat berputar pada sensor, maka besarnya medan magnet pada sensor akan berubah-ubah, maka dengan itu gerigi dan celah pada roda sensor dapat dideteksi melalui tegangan dari sensor.
Sensor poros nok ini dibutuhkan untuk memberikan informasi kepada DME mengenai posisi poros nok, yang nantinya akan digunakan untuk menjalankan sistem injeksi sekuensi penuh (injeksi bahan bakar dilakukan pada setiap silinder secara optimal pada titik pengapian tertentu) Vanos ganda memerlukan informasi umpan balik posisi poros nok yang aktual untuk melakukan.
Melalui sensor poros nok yang terdapat di sisi inlet dan outlet, posisi poros nok yang tepat akan dikirim ke ME9.2. dalam hal ini sensor poros nok juga berfungsi sebagai sensor nilai aktual.

Katup solenoid vanos pada sisi inlet dan outlet
Vanos dapat digerakkan secara hidraulik. Katup solenoid pada sirkuit control hidraulik akan menerima sinyal digital dari elektronik mesin. Katup akan membuka beberapa kanal oli berdasarkan sinyal yang ada. Kemudian tekanan oli akan menyetel vanos dan timing. Katop solenoid vanos merupakan katup proporsional 4/3 way. Katup solenoid dipasang pada kepala silinder dan terhubung melalui jalur di kepala silinder dengan poros nok dan unit vanos. Saluran oli melintasi kepala silinder dan poros nok.
Katup solenoid ditutup dengan ring-O (lihat panah). Katup solenoid dikencangkan pada kepala silinder dengan bantuan pelat penahan (ditekan pada kepala silinder dengan daya minimal 300N). pelat penahan tidak boleh berubah bentuk. Perhatikan petunjuk reparasi dengan seksama.
Gambar 25. Katup Solenoid Vanos

Unit kontrol mesin/DME (Digital Motor Electronic)
DME(Digital Motor Elektronik) merupakan suatu unit control yang sangat besar sekali pengaruhnya terhadap kinerja mesin, karena bila DME ini rusak, maka engine sama sekali tidak akan bisa bekerja dengan baik, DME disini
Digital Motor Elektronik
sebagai otak mesin yang akan memproses segala sinyal sensor yang masuk ke dalamnya, dan kemudian diolah sesuai dengan program dan hasilnya dikeluarkan ke komponen mesin yang bekerja misalnya untuk pengaktifan Disa, penyemprotan injector, waktu penyalaan busi, dan lain-lain.
Setelan vanos yang benar akan dihitung oleh ME9.2 (tergantung dari putaran mesin dan beban). Elektronik mesin akan mengaktifkan katup solenoid vanos. Elektronik mesin di sini juga berfungsi sebagai sensor nilai nominal dan pembanding.
Dalam hubungannya dengan vanos ganda, DME berfungsi untuk mengaktifkan katup solenoid vanos sisi inlet maupun outlet. Dan juga untuk menyimpan memori kesalahan pada unit vanos apabila ada kerusakan dalam sistem vanos, yang nantinya akan ditampilkan pada instrumen cluster





Toleransi Antara Kontrol Langkah Katup Variabel Penuh Dan Vanos Ganda
Kontrol langkah katup variabel penuh (valvettronic)
Kontrol langkah katup variabel penuh digunakan sebagai pengontrol masa Udara melalui kontrol langkah katup dengan variabel penuh, penampang langkah katup inlet dan (dalam kondisi tertentu) waktu bukaan dapat diatur sehingga massa udara yang terhisap dapat diatur.
Gambar 26. Valvetronic
Hal ini akan diuraikan secara lebih tepat di modul yang lain. Dengan bantuan elektronik mesin, kombinasi kontrol langkah katup bervariabel penuh ini dapat mengoptimalkan kontrol mesin segala kondisi operasional.
Vanos
Vanos pada dasarnya digunakan sebagai pengontrol timing katup Vanos (juga dalam kondisi tertentu) mampu menyetel waktu bukaan dan penutupan katup di sisi inlet dan outlet yang diukur dari sudut poros engkol.
Contoh kombinasi langkah katup variabel penuh dan setelan vanos
Anda akan melihat tiga contoh mengenai kombinasi yang berbeda dan setelan vanos
Vanos variabel, langkah katup 0,3 mm

Gambar 27. Vanos Variabel, Langkah Katup 0,3 mm
Jika langkah katup minimum, maka waktu bukaan hanya berlangsung singkat sehingga mass udara yang terhisap sedikit.
VANOS variabel, langkah katup 6,3 mm

Gambar 28. Vanos Variabel, Langkah Katup 6,3 mm
Makin besar langkah katup berarti semakin panjang waktu bukaan dan semakin besar massa udara yang terhisap.
VANOS variabel, langkah katup 4 mm
Kombinasi antara kontrol langkah katup bervariabel penuh dengan VANOS ganda dinamakan dengan valvetronic. Valvetronic merupakan sistem yang tepat untuk menghemat bahan bakar dengan tanpa harus mengurangi kinerja dan kedinamisan mesin.
B. Multiair (Pendongkrak Tenaga Terbaru dari Fiat)

Fiat, perusahaan mobil kebanggaan Italia, mengumumkan telah berhasil mengembangkan teknologi mesin terbaru yang mereka sebut Multiair. Seperti teknologi mesin sebelumnya atau yang sudah diaplikasi pada berbagai mesin moderen saat ini, Multiair bertujuan untuk membuat mesin semakin irit konsumsi bahan bakarnya sekaligus ramah lingkungan.
Ditambahkan, dengan teknologi ini, mesin juga makin responsif dan tentu saja enak dikebut karena tenaga yang dihasilkan mesin juga bertambah cukup drastis.
Hebatnya lagi, teknologi ini bisa dikembangkan nantinya pada mesin yang menggunakan dua jenis bahan bakar, misalnya bensin dan BBG. Di samping itu, juga buat mesin tanpa atau yang dilengkapi turbocharger.
Katup isap
Multiair, sesuai dengan namanya, adalah teknologi kemampuan katup isap membuka pada berbagai kondisi sesuai dengan tuntutan kondisi kerja mesin. Sekarang memang sudah ada VVT (Variable Valve Timing) yang dibanggakan oleh produsen mobil. Namun, pengaturan tinggi pembukaan dan jadwal pembukaan katup hanya berdasarkan putaran mesin, tinggi atau rendah.
Pada Multiair, yang diatur oleh katup isap adalah aliran udara yang masuk ke dalam mesin, katup isap yang sudah membuka bisa ditutup dan dibuka lagi. Contohnya, katup isap bisa dibuka lagi ketika katup buang buka.
Dengan cara ini, udara yang mengalir ke dalam mesin bisa digunakan untuk mendinginkan gas buang dan tentu saja akan menurunkan unsur NOx. Karena itu pula, Fiat menyebut teknologi ini berfungsi sebagai internal Exhaust Gas Rercirculation (iEGR). Untuk ini sistem dikombinasikan dengan katup gas (throttel) yang mengatur aliran udara ke dalam mesin.
Elektro-hidraulik
Untuk ini, Fiat menambahkan sistem yang bekerja secara elektro-hidraulik dan solenoid di kepala silinder. Tugasnya, menggerakkan langsung katup isap bersama dengan sistem kem konvensional.
Tinggi angkat dan jadwal katup isap membuka atau menutup disesuaikan dengan kondisi kerja mesin. Misalnya, katup membuka penuh, namun jadwalnya bisa lebih lambat.
Kondisi lainnya, katup ditutup membuka lebih cepat atau awal, membuka sedikit atau sebentar dan yang menarik, katup membuka dengan tinggi dan jadwal yang berubah-ubah. Setelah dibuka sedikit, ditutup lagi, lantas dibuka lagi! (lihat diagram membuka katup).
Struktur komponen yang memungkinkan katup isap bisa membuka dan menutup pada berbagai kondisi tersebut terdiri dari katup elektro-hidraulik dan soloneoid yang berfungsi sebagai ON/OFF aliran hidraulik untuk mengaktifkan katup isap. Katup isap juga bisa diaktifkan oleh kem konvensional.
NOx Turun Drastis
Fiat mengklaim, Multiair dapat meningkatkan tenaga maksimum 10 persen. Tak kalah menarik, torsi maksimum bisa diperoleh pada putaran lebih rendah, yaitu sekitar 15 persen dibandingkan mesin konvensional.
Hasil selanjutnya, konsumsi bahan bakar lebih irit 10 persen emisi CO2 berkurang antara 10 sampai 25 persen. Tak kalah menarik mengurangi HC dan CO sampai 40 persen. Dan yang paling mencolok adalah emisi NOX sampai 60 persen. Kalau sudah begini, tentu saja mesin diesel tidak memerlukan filter khusus lagi yang harganya cukup mahal.
Fiat menggunakan teknologi ini mesin Fire 1400, 16 V dengan dan tanpa turbocharger. Aplikasi kedua adalah mesin bensin kecil (SGE – 900 cc, twin silinder). Pada mesin ini kepala silinder dirancang secara khusus agar bisa dipasang dengan aktuator Multiair.

Karakteristik utama mesin GDI
1. Konsumsi Bahan Bakar Yang Lebih Rendah Dan Output Yang Lebih Tinggi
(1) Semprotan Bahan Bakar Yang Optimal Untuk Dua Modus Pembakaran
Menggunakan metode dan teknologi yang unik oleh Mitsubishi, Mesin GDI memberikan konsumsi bahan bakar dua kali lebih rendah dan output yang lebih tinggi. Hal ini tampaknya feat kontradiktif dan sulit dicapai dengan menggunakan dua modus pembakaran. Dengan kata lain, perubahan timing injeksi sesuai beban mesin.
Diperlukan untuk kondisi beban perkotaan rata-rata mengemudi, bahan bakar diinjeksikan terlambat dalam kompresi seperti pada mesin diesel. Dengan demikian, pembakaran ultra-ramping akan tercapai karena tingkat ideal pembentukan campuran bahan bakar udara. Selama kondisi kinerja tinggi, bahan bakar diinjeksikan selama asupan stroke. Hal ini memungkinkan homogen campuran udara-bahan bakar seperti pada Mesin MPI konvensional untuk memberikan output yang lebih tinggi.
Pembakaran ultra-ramping Mode
Di bawah kondisi kinerja normal, sampai dengan kecepatan 120km / h, mesin GDI Mitsubishi beroperasi di modus pembakaran ultra-ramping yang kurang konsumsi bahan bakar. Dalam modus ini, pengisian bahan bakar terjadi pada tahap terakhir langkah kompresi dan pembakaran terjadi pada rasio ultra-ramping udara-bahan bakar 30 sampai 40 (35-55, termasuk EGR).
Superior Output Mode
Ketika Mesin GDI beroperasi dengan beban yang lebih tinggi atau pada kecepatan yang lebih tinggi, pengisian bahan bakar terjadi selama asupan stroke. Hal ini mengoptimalkan pembakaran dengan memastikan campuran homogen, pendingin campuran udara-bahan bakar yang meminimalkan kemungkinan mesin mengetuk.

Animasi
(2) foundation teknologi mesin GDI
Ada empat fitur teknis yang membentuk fondasi teknologi. Tegak lurus di Intake Port yang memasok aliran udara dengan optimal ke dalam silinder. kontrol Piston pembakaran Curved-top membantu membentuk campuran udara-bahan bakar. Tekanan Tinggi pasokan BBM pada Pompa tersebut diperlukan untuk menginjeksi langsung ke dalam silinder. Dan tekanan tinggi Swirl Injector mengendalikan penguapan dan dispersi dari semprotan bahan bakar.
Teknologi fundamental ini, dikombinasikan dengan teknologi kontrol bahan bakar yang unik, memungkinkan Mitsubishi untuk mencapai kedua tujuan pembangunan, konsumsi bahan bakar yang lebih rendah daripada mesin diesel dan output yang lebih tinggi daripada Mesin MPI Konvensional. Metode-metode yang ditunjukkan di bawah ini.
Dalam silinder Airflow
Intake port Mesin GDI tegak lurus dari pada intake port horisontal yang digunakan dalam mesin konvensional. intake yang tegak lurus lebih efisien karena aliran udara langsung ke arah melengkung di atas top piston, yang akan mengarahkan ulang ke dalam aliran udara yang kuat untuk membalikkan jatuh pengisian bahan bakar yang optimal.

Fuel Spray
Baru dikembangkan tekanan tinggi Swirl Injector memberikan pola semprotan yang ideal untuk mencocokkan setiap mode operasional mesin. Dan pada saat yang sama gerakan tersebut mengakibatkan putaran tinggi untuk bahan bakar yang di semprotkan, mereka memungkinkan atomisasi bahan bakar yang cukup bahkan wajib bagi GDI dengan bahan bakar yang relatif tekanannya rendah sekitar 50kg/cm2.

Konfigurasi Pembakaran Chamber dioptimalkan
Lengkugan top piston mengendalikan bentuk campuran udara-bahan bakar serta aliran udara di dalam ruang pembakaran, dan mempunyai peranan penting dalam memelihara campuran bahan bakar udara yang kompak. Campuran, yang disuntikkan di akhir langkah kompresi, dibawa menuju busi sebelum dapat disperse. kemajuan silinder Mitsubishi dalam teknik observasi menggunakan metode laser untuk menentukan bentuk piston optimal.
1. Perbedaan antara GDI dan new MPI
Pasokan bahan bakar, mesin konvensional menggunakan sistem pengisian bahan bakar, yang menggantikan sistem carburation. MPI atau Multi-Point Injection, dimana bahan bakar diinjeksikan ke setiap intake port, system ini merupakan salah satu yang paling banyak digunakan. Namun, bahkan di Mesin MPI ada batas untuk respon pasokan bahan bakar dan kontrol pembakaran karena bahan bakar bercampur dengan udara sebelum memasuki silinder. Mitsubishi berusaha untuk mendorong batas-batas tersebut dengan mengembangkan mesin bensin di mana bahan bakar langsung disuntikkan ke dalam silinder seperti pada mesin diesel, dan terlebih lagi, di mana timing injeksi dikontrol secara tepat sesuai kondisi beban. Mesin GDI mencapai karakteristik yang menonjol sebagai berikut :
 Pengendalian pasokan bahan bakar Sangat tepat untuk mencapai efisiensi bahan bakar yang melebihi mesin diesel dengan memungkinkan pembakaran pasokan campuran ultra-ramping.
 Intake sangat efisien dan Mesin GDI mempunyai rasio kompresi relatif tinggi baik untuk memberikan kinerja tinggi dan respon yang melebihi Mesin MPI konvensional.

Untuk Mitsubishi, sadar bahwa Teknologi Mesin GDI ini akan membentuk landasan generasi berikutnya sebagai mesin yang mempuyai efisiensi tinggi dan, dalam pandangan, teknologi akan terus mengembangkannya.
Transisi dari Fuel Supply System

2. Realisasi konsumsi bahan bakar yang lebih rendah
(1) Konsep Dasar
Pada mesin bensin konvensional, dispersi dari campuran udara-bahan bakar dengan kepadatan ideal sekitar busi sangat sulit. Namun, hal ini mungkin terjadi pada Mesin GDI. Selain itu, konsumsi bahan bakar yang sangat rendah akan tercapai karena stratifikasi ideal memungkinkan bahan bakar diinjeksikan terlambat dalam kompresi untuk mempertahankan ultra-ramping campuran bahan bakar udara.
Analisis mesin yang telah di lakukan bertujuan untuk membuktikan bahwa campuran udara-bahan bakar dengan kepadatan optimum yang mengumpulkan sekitar busi dalam lapisan yang berlapis. Hal ini juga ditanggung oleh analisa perilaku semprotan bahan bakar sebelum pengapian dan campuran udara-bahan bakar itu sendiri.
Akibatnya, campuran sangat stabil pada pembakaran ultra-ramping dengan rasio bahan bakar udara-40 (55, termasuk EGR) telah tercapai seperti yang ditunjukkan di bawah ini.

Animasi

(2) Campuran Pembakaran Ultra-ramping
Dalam Mesin MPI Konvensional, ada batas-batas campuran leanness karena perubahan besar pada karakteristik pembakaran. Namun, campuran berlapis GDI sangat memungkinkan menurunkan rasio udara-bahan bakar tanpa menyebabkan pembakaran miskin. Sebagai contoh, selama pemalasan ketika pembakaran yang paling tidak aktif dan tidak stabil, Mesin GDI akan stabil dan cepat bahkan pembakaran dengan rasio campuran udara-bahan bakar yang sangat ramping 40-1 (55 ke 1, termasuk EGR)

(3) Kendaraan Fuel Consumption
Penurunan selama konsumsi bahan bakar Mesin GDI mempertahankan pembakaran yang stabil bahkan di kecepatan idle rendah. Selain itu, ia menawarkan fleksibilitas yang lebih besar dalam penetapan kecepatan idle. Dibandingkan dengan mesin konvensional, konsumsi bahan bakar selama pemalasan adalah 40% lebih sedikit.

Konsumsi bahan bakar selama Cruising Drive Pada 40 kilometer / jam, misalnya, Mesin GDI menggunakan 35% lebih sedikit bahan bakar daripada mesin konvensional berukuran comparably.

Konsumsi bahan bakar di perkotaan
Di Jepang 10xx E15 modus tes (wakil dari perkotaan japanese khas mengemudi), Mesin GDI yang digunakan 35% lebih sedikit bahan bakar daripada comparably ukuran mesin bensin konvensional. Selain itu, hasil ini menunjukkan bahwa Mesin GDI menggunakan lebih sedikit bahan bakar daripada mesin diesel.

Kontrol Emisi
Sebelumnya upaya untuk membakar campuran udara-bahan bakar yang minim telah mengakibatkan kesulitan untuk mengendalikan emisi NOx. Namun, dalam kasus mesin GDI, 97% NOx pengurangan ini dicapai dengan memanfaatkan tingkat tinggi Egr (Exhaust Gas Ratio) seperti 30% yang diperbolehkan oleh pembakaran stabil untuk GDI serta penggunaan katalis yang baru dikembangkan untuk meminimkan NOx.

Dikembangkan baru Lean NOx Catalyst (HC jenis selektif deoxidization)
Teknologi Baru
A. Sistim Saab Combustion Control (Scc)
Sistim Saab Combustion Control (SCC) adalah suatu sistem kendali mesin yang baru yang dikembangkan untuk menurunkan pemakaian bahanbakar dan mengurangi emisi gas buang, tetapi tanpa merusak kinerja mesin. karena pencampuran bahan bakaryang kaya mengakibatkan gas buangan dari proses pembakaran, konsumsi bahan bakar dapat dikurangi sampai dengan 10 %, pada waktu yang sama dapat menurunkan emisi gas buang (Ultra Low Emission Vehicle Amerika itu 2 (ULEV2) persyaratan ini mulai berlaku tahun 2005. Dibandingkan dengan mesin-mesin sistem saab yang lain sistem ini mempunyai kinerja yang setara, dan meminimalisir emisi karbon monoksida dan hidrokarbon, dan akan potong emisi oksida nitrogen sampai 75 %.
Three Main Components
Sistim Saab Combustion Control (SCC) adalah sistim yang didasarkan pada suatu kombinasi injeksi langsung gasolin (bensin), dengan pengaturan waktu katup variabel dan celah bunga api.
Tidak seperti sistem injeksi langsung yang tersedia di pasar sekarang, sistim SCC menerapkan keuntungan injeksi langsung, tetapi tanpa gangguan perbandingan air-to-fuel yang ideal (dengan kata lain stoichiometric) yang penting bagi suatu pengubah katalitik three-way konvensional untuk melaksanakan dengan baik.
Komponen-komponen yang paling penting dari sistim SCC adalah:
1. Penyemperotan Bahanbakar Air-Assisted dengan Generator
Unit injektor dan busi terdapat dalam unit yang dikenal sebagai injektor busi (SPI). Bahan bakar disuntik secara langsung ke dalam silinder atas pertolongan angin kempaan. Dengan segera sebelum bahan bakar dinyalakan, suatu peledakan yang singkat dari udara menciptakan pembakaran di dalam silinder, yang membantu pembakaran dan memendekkan waktu pembakaran.
2. Pengaturan waktu Variabel katup
Sistim SCC menggunakan camshaft dengan variabel yang memungkinkan pembukaan dan penutupan katup masuk dan katup buang menjadi steplessly yang bervariasi. yakni membiarkan gas buang dicampur ke dalam udara pembakaran dalam silinder, keuntungan injeksi langsung adalah memelihara nilai stoichiometric di hampir semua kondisi operasi. Sampai dengan 70 % isi silinder selama pembakaran terdiri atas gas buang dengan proporsi yang tepat yang tergantung pada kondisi operasi umum.
3. Variabel Jarak elektroda dengan Energi Percikan Yang Tinggi
Variabel Jarak elektroda itu antara 1 dan 35mm. Percikan itu terjadi pada electroda yang berada dipusat injektor busi yang mana (celah elektroda yang ditetapkan dengan 35mm atau kepada dasar elektroda di piston). variabel Celah bunga api bersama dengan tembakan percikan energi bungah api yang tinggi (80mJ) penting karena dalam menyalakan satu campuran udara/fuel yang sangat minim dengan gas buang.

Pentingnya katalis
katalitik three-way yang dapat mengendalikan emisi. Selama operasi normal, catalyse bekerja sampai 99 % dari campuran kimiawi yang berbahaya dalam gas buang. Bagian dalam katalitik terdiri dari lubang yang sangat kecil, dndingnya dilapisi dengan katalisator logam-mulia (platina dan rodium). katalisator itu adalah terbagi menjadi tiga bagian. Logam-mulia berfungsi menyaring karbon monoksida mantel (CO), hidrokarbon (HC) dan oksida nitrogen (NOX) di dalam gas buang dan memungkinkan unsur pokok ini untuk bereaksi dengan satu sama lain sehingga produk akhir akan menjadi gas asam-arang (CO2), air (H2O) dan zat lemas (N2).
Kelemahan-kelemahan katalis
Meski katalis sangat efektif di dalam menetralkan unsur yang berbahaya di dalam gas buang, katalitik punya batasan-batasan tertentu. Untuk katalisator yang three-way secara penuh efektif, temperaturnya harus sekitar 400 ̊C.Sehingga katalisator tidak memiliki pengaruh kendali emisi yang cepat setelah mesin start awal (dingin) (konsep tergantung pada kondisi cuaca atau suhu lingkungan, tetapi di dalam konteks ini menandakan semua keadaan permulaan di mana temperatur dingin mesin di bawah 85 C derajat tingkat).
Lebih dari itu, proporsi oksigen yang cuma-cuma di dalam gas buang harus dijaga konstan. Jumlah dari oksigen, pada gilirannya, ditentukan oleh perbandingan udara/fuel di dalam silinder selama pembakaran. Perbandingan yang ideal adalah 1 bagian bahan bakar kepada 146 bagian-bagian udara (stoichiometric). Jika campuran itu lebih kaya, dengan kata lain jika proporsi bahan bakar adalah yang lebih tinggi, emisi karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon-hidrokarbon (HC) akan meningkat. Jika campuran itu lemah, dengan kata lain jika jumlah dari bahan bakar lebih sedikit, oksida nitrogen (NOX) emisi akan meningkat. katalitik tidak memiliki pengaruh di gas asam-arang (CO2) emisi, yang berbanding lurus kepada konsumsi bahan bakar. Semakin besar jumlah dari bahan bakar digunakan, maka semakin tinggi emisi gas asam-arang.
Sebagian besar perancangan motor bensin lebih sedikit emisi oleh karena itu dua sasaran hasil untuk mencapai pemakaian bahanbakar yang paling rendah, dan untuk memastikan bahwa katalisator bekerja maksimum selama waktu operasi. Ini adalah petunjuk yang telah diikuti di dalam pengembangan dari sistim SCC.
Injeksi Langsung
Dalam satu mesin dengan suatu sistim suntikan yang konvensional, gasolin itu disuntik ke dalam manifold, di mana campuran udara pembakaran dan ditarik ke dalam silinder. Tetapi bagian dari gasolin itu disimpan manifold masuk, dan lalu bahan bakar tambahan disuntik, terutama ketika mesin itu start awal/dingin, untuk memastikan jumlah bahan bakar yang perlu menjangkau silinder.
Injeksi langsung gasolin diluncurkan beberapa tahun yang lalu oleh beberapa produsen mobil (misalnya Mitsubishi) sebagai cara menurunkan konsumsi bahan bakar. Karena gasolin disuntik secara langsung ke dalam silinder, konsumsi bahan bakar dapat terkendali lebih teliti, dan jumlah bahan bakar yang disuntik hanyalah yang penting bagi proses setiap pembakaran. Dalam kasus-kasus yang demikian, seluruh silinder tidak diisi dengan satu campuran yang dapat menyalakan bahan bakar dan udara, dan cukup untuk campuran fuel/udar dekat kepada busi yang menyala. Sisa dari silinder itu diisi dengan udara.
NOx Yang Lebih Tinggi
Hal ini tergantung pada campuran fuel/air yang mengakibatkan pemakaian bahanbakar lebih rendah di bawah kondisi operasi tertentu, tetapi mustahil menggunakan suatu pengubah katalitik three-way konvensional untuk menetralkan emisi oksida nitrogen. Suatu katalitik yang khusus dengan “perangkap oksida nitrogen” harus digunakan sebagai gantinya.
Yang dibandingkan dengan katalitik three-way konvensional, konvertor-konvertor ini khusus mendapat sejumlah kerugian. Pada pokoknya, katalitik three-way lebih mahal, karena katalitik three-way mempunyai isi-isi logam mulia yang lebih tinggi. Lebih dari itu, temperatur katalitik three-way lebih sensitip dan kebutuhan pendinginan ketika di bawah muatan, yang biasanya dilaksanakan dengan menyuntik bahan bakar tambahan ke dalam mesin. Perangkap oksida nitrogen harus pula diperbaharui ketika penuh, dengan kata lain oksida nitrogen harus menyimpan/memindahkan, yang dilaksanakan oleh mesin itu yang sedang dijalankan dengan singkat di suatu campuran fuel/udara yang lebih kaya. pendinginan dan regenerasi Keduanya mempunyai pengaruh yang penting pada konsumsi bahan bakar.
Sebagai tambahan, katalitik khusus dari jenis ini bersifat sensitip kepada belerang, dan oleh karena itu mesin itu harus berjalan dengan bahan bakar yang berkadar belerang sangat rendah. proses desulphurizing Gasolin menyebabkan emisi gas asam-arang yang lebih tinggi dari instalasi penyulingan.
Injeksi Langsung dan Stoichiometric
Di dalam mengembangkan sistim SCC, insinyur-insinyur Saab sudah mengembangkan suatu cara menggunakan injeksi langsung, ketika campuran masih stoikiometrik. Angin kempaan digunakan untuk menyemprot bahan bakar secara langsung ke dalam silinder melalui injektor busi. Bagaimanapun, tidak seperti sistem injeksi langsung yang lain, silinder itu masih ada jumlah udara yang cukup untuk mencapai perbandingan stoichiometric udara dan fuel. Sisa dari silinder itu diisi dengan gas buang dari proses pembakaran yang sebelumnya. Manfaat tentang menggunakan gas buang sebagai ganti udara untuk menyusun, memperbaiki partikel isian silinder adalah gas buang yang bersifat lengai. Mereka menambahkan oksigen pada proses pembakaran, dan oleh karena itu tidak mempengaruhi rasio stoikiometrik. Sehingga sistim SCC tidak memerlukan suatu pengubah katalitik yang khusus dan melaksanakan dengan baik suatu katalisator three-way konvensional. Lebih dari itu, gas buangan sangat panas, dan oleh karena itu menduduki suatu volume yang besar, selagi juga panas yang menguntungkan dari proses pembakaran.
Kerugian-kerugian pemompaan Dikurangi
Pada waktu yang sama, sistim SCC meminimalisasi kerugian-kerugian pemompaan. secara normal Ini terjadi ketika mesin itu sedang mengalami beban rendah dan katup itu tidak membuka penuh. lalu Piston di dalam silinder menuju TMB yang membuat tekanan hampa selama langkah isap untuk menyeret masuk udara.
Dalam mesin SCC, silinder menyediakan jumlah bahan bakar dan udara yang perlu untuk kondisi operasi pada waktu tertentu. Sisa dari silinder itu diisi dengan gas buang panas. Kerugian-kerugian pemompaan dapat dikurangi karena mesin itu tidak perlu menyeret masuk lebih banyak udara untuk meraih campuran stoikiometrik.
Sedikit pun tidak ada Yang Berbeda
Campuran fuel/udara dalam silinder suatu mobil dengan sistim SCC berisi sebagian besar dari gas buang dan udara. Gas buang meliput 60 -70% dari volume ruang pembakaran, serta 29 -39 % adalah udara, dan kurang dari 1 % diduduki oleh gasolin. Hubungan-hubungan ini bergantung pada kondisi operasi umum. Pada umumnya, suatu proporsi yang lebih tinggi gas buang adalah yang digunakan ketika mesin itu sedang mengalami beban rendah, dan suatu proporsi yang lebih rendah ketika itu sedang mengalami beban tinggi.
sistim pengapian menyediakan mutu tembakan percikan api yang baik untuk menyalakan suatu campuran gas yang terdiri dari proporsi tersebut yang tinggi gas buang dan memastikan campuran itu akan terbakar dengan cepat. Sejumlah besar energi yang harus diterapkan di tempat itu di dalam ruang pembakaran. Di dalam sistim SCC, ini dicapai dengan memanfaatkan variabel celah bunga api dan tembakan energi percikan yang tingginya (80 mJ).
variabel Celah bunga api antara 1 dan 35 mm. Pada beban yang rendah, percikan itu ditembak, tertembak dari pusat electroda dalam injektor busi ke(suatu elektroda bumi yang ditetapkan jaraknya sebesar 35 mm. Pada beban yang tinggi, percikan ditembak agak belakangan, dan rapat gas itu di dalam ruang pembakaran itu mendapat percikan api celah 35 mm. memasang Suatu peniti piston itu dengan menggunakan seperti(ketika electroda bumi).
SCC yang dikembangkan oleh Saab
Sistim Saab Combustion Control sudah dikembangkan di Saab Engine Development Department, yang juga Centre dari Expertise untuk pengembangan motor bensin dengan turbocharged di GM Group. variabel Celah bunga api di dalam sistim SCC adalah pengembangan lebih lanjut dari konsep spark-to-piston.
Sistim SCC adalah sistim mesin 'yang global', karena itu permintaan-permintaan di negara AS, di mana penekanan yang terbesar pada pembatasan emisi oksida nitrogen dan hidrokarbon, dan juga Eropa, di mana penekanan yang lebih besar ditempatkan di emisi gas asam-arang. sistim SCC akan diluncurkan dalam generasi yang berikutnya pada mobil-mobil Saab.
Prinsip Kerja SCC
1. Langkah Kerja
Campuran udara/fuel terbakar. Kalor bakar menyebabkan naiknya tekanan dari campuran gas, yang menekan piston turun.

2. Langkah buang
Katup buang membuka ketika piston sudah mencapai TMB. Kebanyakan dari gas buang dikeluarkan melalui katup buang karena beda tegangan antara bagian dalam silinder dan bagian luar dari lubang gas. Hal ini berlangsung selama jangka pendek ketika piston di Titik Mati Bawah. Sisa gas buang dipekeluarkan melalui katup buang seperti(ketika piston bergerak naik ke atas).
3. Tepat sebelum piston menjangkau Titik Mati Atas, gasolin disuntik ke dalam silinder melalui injektor busi. Katup masuk membuka pada waktu yang sama. Gas buang bercampur dengan gasolin yang keluar melalui kedua pintu masuk dan buang. Kondisi operasi umum menentukan panjangnya waktu yang tepat selama pembukaan katup masuk dan buang tumpang-tindih (dan seperti itu proporsi gas buangan bahwa akan tinggal di dalam ruang pembakaran selama pembakaran).
4. Langkah isap
Piston bergerak turun. katup buang dan masuk terbuka. Campuran gas buang dan gasolin mundur dari salur buang ke dalam silinder. Suatu proporsi yang besar membuang campuran gas/petrol yang mengalirkan dari pintu masuk.
5. Piston melanjutkan perjalanan mengarah ke bawah. Katup buang menutup tetapi katup masuk membuka, dan bagian dari campuran gas/petrol buang mengalir atas ke dari manifold pintu masuk mundur ke dalam silinder.
6. Piston mendekati Titik Mati Bawah. Semua campuran gas/petrol yang terbuang sekarang mundur ke dalam silinder, dan selama tahap akhir pintu masuk mulai menutup, perlunya udara karena pembakaran mencapai stokiometri (14.6 bagian-bagian udara untuk setiap bagian bahan bakar).
7. Langkah kompresi
Katup masuk menutup. Piston bergerak ke atas, dan campuran dari gas buang, udara dan gasolin dimampatkan. Sekitar setengah jalan ke atas, langkah kompresi (sekitar 45̊ dari perputaran crankshaft), dan sebelum percikan api menyalakan campuran air/petrol, injektor busi kirim suatu peledakan dalam silinder. Peledakan api menciptakan pergolakan yang diperlukan untuk memudahkan pembakaran dan memendekkan waktu pembakaran.
8. Tepat sebelum piston sudah mencapai Titik Mati Sebelah Atas, suatu percikan dari electroda dari injektor busi menyalakan campuran udara/petrol, dan memulai langkah kerja yang berikutnya. dengan teliti pengapian ditentukan oleh kondisi operasi umum. Tergantung pada ketika pengapian yang terjadi, percikan itu ditembak yang mana electroda yang ditetapkan di seberang pada jarak 35mm atau kepada electroda di dalam piston. Percikan mengikuti hukum dari ilmu fisika dan ditembak pada piston secepat electroda piston, semakin dekat dari jarak 35mm kepada electroda pusat. Pada umumnya, percikan itu ditembak pada electroda yang ditetapkan pada beban yang rendah dan untuk electroda piston pada beban yang tinggi.
B. Intelligent Dual and Sequential Ignition (Efisiensi bahan bakar dan torsi maksimal)
Mesin i-DSI sebagai teknologi pintar yang dirancang khusus untuk mobil kompak, dengan 2 buah busi pada tiap silinder di dalam ruang pembakaran dan pengontrolan waktu pembakaran, dapat mencapai ultra-high fuel economy dengan pemakaian bahan bakar yang rendah dan ekonomis, sekaligus menghasilkan torsi maksimal pada putaran RPM rendah sampai menengah, sesuai kecepatan pada penggunaan sehari-hari.
Mesin i-DSI melakukan pembakaran yang lebih efisien, sehingga menghasilkan tenaga mobil yang lebih responsif, pemakaian bahan bakar yang paling hemat di kelasnya, dan emisi gas buang yang lebih bersih.

Bagaimana i-DSI bekerja
Mesin i-DSI mempunyai ruang pembakaran yang compact dan dua busi pada tiap silinder. Sistem dual & sequential ignition mengatur waktu urutan pengapian dari kedua busi, yaitu pada langkah hisap dan langkah buangnya, berdasarkan kecepatan dan beban kerja mesin.







Pengaturan ini memungkinkan pembakaran yang lebih cepat dan menyeluruh serta momen puntir yang besar pada kecepatan rendah-menengah. Sistem tersebut akhirnya menghasilkan keseimbangan tinggi antara pemakaian bahan bakar yang ekonomis dan tenaga yang responsif. Penggunaan dua buah busi membuat pembakaran bahan bakar menjadi lebih sempurna yang menjadikannya hemat bahan bakar namun tetap memberikan torsi yang maksimal.

C. Teknologi V-TEC
V-TEC ( variable valve timing and electronic lift control) adalah mekanisme pengaturan katup masuk bahan bakar pada tiap silinder mesin, yakni setiap mesin punya putaran yang berbeda, ada yang putaran rendah, ada yang putaran tinggi, selama ini putaran itu hanya bergantung pada putaran engkol mesin ( DOHC ) atau twin cam. Dengan vtec putaran itu diatur secara mekanis dan elektris yang tergantung pada besaran tenaga yang dibutuhkan, tidak selalu putaran mesin katupnya yang memanjang untuk memberi pasokan campuran bensin dan udara atau memberikan mekanisme pengaturan katup yang berbeda ketika putaran tinggi. Keuntungannya adalah respon mesin yang baik dan tenaga yang besar, vtec ini sudah keluar dalam bentuk i-vtec dan sistem vtec ini merupakan saingan berat sistem vvt-i toyota dan vvt-nya suzuki tapi tiap sistem punya keunggulan dan kekurangan masing-masing, bahkan honda baru aja keluarin mesin yang lebih edan lagi pake VCM, ( Variable Cylinder Management ) yang bisa mengatur brapa silinder aja yang bekerja, misal kalau lagi macet atau pelan cukup memakai 2 silinder tapi pada kedepatan tinggi mesin memakai 4 silinder.















D. Teknologi VVT-i

Teknologi VVT-i Dilatar belakangi oleh semakin tingginya tingkat permintaan para pengguna kendaraan agar memiliki mobil dengan mesin yang kuat dan bertenaga namun tetap irit bahan bakar dan ramah lingkungan yang telah menjadi pemicu timbulnya teknologi baru yang dikenal dengan nama Variable Valve Timing-Intelligent atau lebih dikenal dengan sebutan VVT-i. VVT-i merupakan salah satu aplikasi teknologi informasi pada industri otomotif khususnya dalam hal penyempurnaan performa mesin.
VVT-i adalah teknologi pengaturan katup pembakaran yang didasarkan pada putaran mesin dan posisi pedal gas. Ketika pengemudi memerlukan tenaga lebih besar, maka mekanisme katup akan diatur sedemikian rupa sehingga torsi mesin dapat meningkat.
Sebaliknya, ketika hanya dibutuhkan sedikit tenaga mesin, maka mekanisme katup akan diatur sedemikian rupa sehingga bahan bakar yang dipergunakan lebih sedikit dan tentunya gas buang yang dihasilkan lebih bersih. Perbedaan mendasar yang dimiliki oleh sistem VVT-i adalah perputaran intake cam tidak perlu sama persis dengan perputaran mesin. Pada mobil tanpa system VVT-i, intake cam hanya mempunyai satu pola bukaan katup sehingga membuat mesin tidak dapat memaksimalkan tenaga mesin pada saat tenaga besar dibutuhkan dan tidak dapat meminimalkan bahan bakar yang dipergunakan ketika tenaga yang dibutuhkan tidak besar.


Teknologi VVTi Toyota

VVT-i , atau lengkapnya variable valve timing-intelligent, adalah teknologi untuk membuat katup isap atau masuk bisa bekerja fleksibel atau luwes sesuai dengan putaran mesin. Dengan demikian, selain membuat kerja mesin makin efisien, masalah yang dihadapi pada putaran rendah dan tinggi pada mesin non-VVT-i bisa diatasi.
Waktu Katup
Saat bekerja pada putaran rendah, mesin memerlukan campuran udara dan bahan bakar yang lebih sedikit. Maklum, tenaga yang harus dihasilkan juga tidak perlu besar. Kendati begitu, gas ditekan lebih dalam, jumlah bahan bakar dan udara yang masuk ke mesin bertambah banyak.
Dengan makin banyak massa udara dan bahan bakar masuk ke dalam mesin dan kemudian dibakar, makin besar tenaga yang dihasilkan. Selanjutnya hal itu dimanfaatkan agar kendaraan melaju pada kecepatan lebih tinggi.
Dengan adanya VVT-i, saat mesin bekerja pada putaran rendah, waktu buka katup isap tidak perlu lama. Waktu buka katup diperlambat dan tutupnya dipercepat. Toh, bahan bakar yang diperlukan mesin sedikit.
Selanjutnya, bila pedal gas ditekan, hal itu menyebabkan kebutuhan mesin terhadap bahan bakar dan udara makin besar. Katup pun membuka lebih cepat dan waktu menutup diperlambat. Artinya, waktu buka katup lebih lama. Dengan demikian, jumlah udara dan bahan bakar yang masuk ke dalam mesin jadi lebih banyak.
Kendali Komputer
Untuk bisa membuat katup isap membuka dan menutup sesuai dengan kondisi kerja mesin, pada sistem poros kem katup ditambahkan mekanisme VVT-i. Rangkai komponennya antara lain timing rotor, rumah, dan baling-baling (fan) controler, dan katup spul. Semunya disatukan pada poros kem isap.
Controler VVT-i bergerak memutar atau menggeser posisi camshaft. Hasilnya, posisi camshaft berubah. Hal ini menyebabkan waktu buka katup berubah, jadi cepat atau lambat. Controler VVT-i bekerja atas tekanan oli dari katup spul (spool valve) yang mengalirkan ke baling-baling.
Kerja katup spul ini dikendalikan oleh komputer mesin. Komputer mengatur kerja katup spul (tipe solenoid) berdasarkan berbagai informasi yang diterima dari sensor-sensor mesin lain. Dengan demikian, pengaturan pembukaan katup lebih cepat atau lambat jadi lebih efisien dan efektif.
Sistem yang lebih canggih dari VVT-i adalah VVTL-i (variable valve timing and lift-intelligent). Pada sistem, ini bukan hanya waktu buka dan tutup katup isap yang bisa dikontrol sesuai dengan putaran mesin, juga tinggi angkatnya.
Pada putaran tinggi, katup terangkat lebih tinggi. Sementara itu, pada putaran rendah, katup terangkat lebih rendah dari dudukannya. Dengan demikian, selain efisien, hal itu juga menghasilkan tenaga mesin yang mumpuni, baik pada putaran rendah, maupun tinggi. VVTL-i digunakan Toyota pada Celica.

Berdasarkan penjelasan singkat diatas, dapat disimpulkan bahwa teknologi VVT-i sangat membantu pengemudi memperoleh kinerja optimum dari mesin sekaligus menjaganya tetap irit bahan bakar dan lebih ramah lingkungan. Berikut ini adalah rangkuman dari kinerja sistem VVT-i :
1. Pembakaran yang stabil dapat diperoleh bahkan pada putaran mesin yang rendah. Dengan putaran mesin yang rendah saat stasioner (idle)maka efisiensi bahan bakarnya menjadi lebih baik.
2. Kerugian tenaga mesin dapat dikurangi sehingga efisiensi bahan bakarnya meningkat. Selain itu, hasil gas buangnya pun lebih ramah lingkungan.
3. Kemampuan mesin dapat dioptimalkan sehingga tenaga yang dihasilkan dapat maksimal.
Itulah sebabnya kendaraan bermesin teknologi VVT-i sanggup menghasilkan tenaga yang besar sekalipun kapasitas cc slinder mesin kecil. Sebagai contoh Toyota Vios dengan mesin 1.497 cc menghasilkan 109 dk dengan Torsi 142 Nm sehingga dibandingkan mesin konvensional yang menghasilkan tenaga 75 % nya.

E. Mesin Masa Depan General Motors






Mesin ini mampu dikembangkan antara 120 hingga 140bhp yang di klaim bertenaga sama dengan performa mesin 1.8 liter dengan penghematan BBM yang ditingkatkan hingga 10%.
Kontribusi kinerja ini didukung injeksi BBM langsung pada ruang bakar, pengatur lubang isap dan buang, kerja turbocharge, mengurangi gesekan di dalam dan pengurangan bobot total mesin.
GM juga memperagakan mesin terbarunya Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) pada Vectra. Mesin HCCI menjanjikan kombinasi emisi mesin yang lebih bersih baik pada mesin bensin maupun mesin diesel. Mekanismenya beroperasi di bawah, menekan pengapian selama beban mesin ringan hingga sedang, dan memantikkan api pada saat mesin dingin atau bahkan pada saat beban tinggi.
Mesin HCCI meningkatkan efisiensi BBM 15% dibanding mesin-mesin konvensional saat ini. Namun tantangan terbesar adalah mengontrol adanya bunyi halus saat transisi dari pengunaan ringan sedang dan berat.
BAB II
TEKNOLOGI MOTOR BENSIN

A. EFI – Electronic Fuel Injection
Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dan lain-lain.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual). Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM dalam ukuran perbandingan berat, bukan volume.
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual
Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai. Contohnya:
Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi).
Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.
Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin
Pengapian Terpisah BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Sistem Pengapian menyatu

a. Komponen-komponen dasar EFI.
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
1. ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
2. Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
3. Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
4. Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
5. Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
6. Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
7. Atmospheric Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
8. Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
9. Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
10. Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
11. Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
12. Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
13. Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar. ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar. Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture). Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.
BAB I
MOTOR 4 TAK

A. BAGAIMANA MESIN 4 TAK BEKERJA
a. Pendahuluan
Sebagian besar dari pemilik atau pemakai kendaraan hanya dapat mengemudi mobil saja, tidak mempunyai pengetahuan tentang bagaimana prinsip kerja mesin mobil. Mobil menggunakan mesin 4 tak atau 4 langkah untuk tenaga penggeraknya. Untuk mengetahui bagaimana mesin 4 tak bekerja, berikut ini anda akan mengetahui secara singkat tentang: Pengertian mesin, Bagian mesin dan Cara kerja mesin
1. Pengertian Mesin
Alat yang mengubah tenaga panas menjadi tenaga penggerak disebut mesin atau motor bakar (heat engine). Tenaga panas yang dihasilkan didliar mesin, disebut motor pembakar luar (external combustion engine) dan tenaga panas yang dihasilkan didalam mesin, disebut motor pembakar dalam(internal combustion engine). Motor pembakaran dalam dibedakan berdasarkan pada proses kerjanya yaitu motor 4 tak dan motor 2 tak. Berdasarkan penyalaan bahan bakarnya dibedakan menjadi motor diesel.
2. Bagian Besin
Secara garis besar konstruksi mesin mobil atau sepeda motor memiliki tiga bagian utama:
1. Bagian kepala silinder (cylinder kead) yang dilengkapi dengan tutup kepala silinder.
2. Bagian blok silinder (cylinder block) merupakan bentuk dasar dari mesin.
3. Bagian bakengkol (crank case) tempat untuk pelumas dan rumah komponen.
Kepala Silinder
Kepala silinder terbuat dari besi tuang, cast iron atau almunium dengan maksud untuk mengurangi berat dan menambanh panas radiasi.Kepala silinder (cylinder kead) terletak diatas blok mesin. Bagian bawah kepala silinder diberi bentuk cekung untuk ruang bakar, satu lubang untuk busi dan dua lubang untuk mekanik katup atau klep.
Blok silinder (cylinder block)
Blok silinder (cylinder block) juga terbuat dari cast iron (besi tuang) atau almunium sama seperti kepala silinder, maksudnya untuk mengurangi berat dan menambah panas radiasi. Disini terdapat lubang silinder yang diberi lapisan khusus (cylinder liner) untuk mengurangi keausan silinder, karena gesekan naik turunnya torak atau piston.

Bagian Engkol (crank case)
bakengkol terletak di bawah blok silinder dan berfungsi sebagai tempat atau rumah dari komponen-komponen yang lain seperti:
• Poros engkol
• Batang torak
Poleh karter (tempat oli pelumas) yang dilapisi gasket untuk mencegah kebocoran ali pelumas.
3. Cara kerja Motor Bensin 4 Tak
Torak bergerak naik turun didalam silinder dalam 4 gerakan, disebut satu siklus. Titik tertinggi yang dicapai tiorak disebut TMA (Titik Mati Atas), dan titik terendah TMB (Titik Mati Bawah). Gerakan torak dari TMA Ke TMB disebut satu langkah torak (stroke) sama dengan setengah putaran poros engkol.
jadi gerakan satu siklus terdiri dari:
• Langkah hisap
• Langkah kompresi
• Langkah kerja
• Langkah buang
Gerak atau Langkah Hisap
Katup masuk terbuka, torak bergerak kebawah sambil menghisap campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder.
Silinder terisi dengan campuran bahan bakar dan udara. Bila torak berada pada posisi penuh dengan campuran bahan bakar dan uadara, langkah hisap selesai.
Gerak atau Langkah Kompresi
Katup masuk terbuka, torak bergerak keatas dengan mendesak pengisian campuran bahan bakar dan udara dalam silinder. Sebelum torak mencapai Titik Mati Atas (TMA) isi dalam silinder dinyatakan oleh api dari budi.
Gerak atau Langkah Kerja
Letusan terjadi karena campuran bahan bakar dan udara terbakar dan akan menjadi letusan, letusan ini disebut tenaga yang akan mendorong torak kebawah menuju TMB. Sebelum torak mencapai TMB katup buang akan terbuka.


Gerak atau Langkah Buang
Torak kembali bergerak ke atas dan mendesak sisa campuran bahan bakar dan udara yang telahterbakar melalui katup buang yang ter buka.

B. MENGENAL SISTEM INJEKSI MESIN BENSIN
Seluruh mobil terbaru yang diproduksi dan dijual sekarang ini di Indonesia sudah menggunakan teknologi injeksi untuk pasokan bahan bakarnya. Teknologi lama, yaitu karburasi (alatnya disebut karburator) sudah digusur. Kalau pun ada mobil yang masih menggunakan karburator, adalah sisa peninggalan waktu yang telah berlalu.
Injeksi lahir, sesuai dengan tutuntan zaman. Untuk menjaga lingkungan makin bersih dan konsumsi bahan bakar juga bisa makin irit. Sistem injeksi berkembang secara bertahap. Umurnya pun sudah mencapai 40 tahun.
Mulanya pada 1967an, Bosch yang bekerjasama dengan Mercedes-Benz memproduksi mobil dengan sistem injeksi mekanis untuk mesin berbahan bakar bensin. Pada awal 1980-an, dengan berkembangnya teknologi komputer, sistem injeksi bensin juga mengalami perubahan. Kerjanya tidak lagi secara mekanis, tetapi elektromekanis. Sistem injeksi dilengkapi dengan komputer yang merupakan 'otak' untuk mengatur kerjanya.
MPI & GDI
Sistem injeksi yang banyak digunakan sekarang merupakan masa transisi ke yang terbaru. Pada sebagian besar mesin mobil sekarang, injektornya berada di mulut masuk ruang bakar mesin atau dekat dengan katup isap. Alhasil, setiap silinder menggunakan satu injektor. Karena itu pula produsen menyebut sistem injeksi dengan multipoint injection (MPI). Sebelumnya 1980-an), juga ada yang disebut Throttle Body Injection, injektor yang digunakan satu dan dipasang di tempat yang biasanya dihuni oleh karburator.
Injeksi terbaru adalah GDI, gasoline direct injection. Sistem ini juga sudah digunakan pada beberapa merek tertentu di Indonesia yang dimasukkan secara CBU
Pada GDI, nosel injektor berada di dalam ruang bakar. Dengan cara ini bahan bakar langsung disemprotkan ke ruang bakar. Metode ini sama dengan yang digunakan pada mesin diesel masa kini (direct injection).
Sensor-sensor
Dengan sistem injeksi, kerja mesin jauh lebih efisien karena tidak banyak lagi menggunakan komponen mekanis untuk mengontrol kerja mesin dan pasokan bahan bakar. Perawatan juga lebih gampang! Namun untuk menangani perawatan dan gangguan, dibutuhkan mekanik dengan kemampuan berpikir lebih baik. Pasalnya, komputer yang digunakan mengatur kerja sistem injeksi dan juga sistem pengapian, punya kaitan atau tali-temali dengan komponen dan bagian lain dari mesin.
Dengan sistem injeksi yang dikontrol secara elektronik, mesin mampu beradaptasi untuk bekerja secara efisien dan efektif sesuai dengan kondisi lingkungan. Misalnya, berdasarkan perubahan suhu, kelembaban udara, ketinggian tempat, beban mesin atau kendaraan, kecepatan, jenis bahan bakar dan sebagainya. Untuk ini, sistem dilengkapi alat pengindera atau sensor-sensor plus saklar yang selanjutnya mengirimkan informasi ke otak mesin yang disebut Engine Control Module (ECM) atau Engine Control Unit (ECU).

Gambar 1. Karburator Gambar 2. Sistem EFI sepeda motor
CECS (Crankcase Emission Control System)
Menekan emisi gas buang dari udara pernapasan mesin dengan menyalurkannya kembali ke saringan udara sehingga menjadi udara yang hangat dan kembali masuk ke dalam ruang pembakaran melalui karburator sehingga pembakaran menjadi lebih mudah dan ramah lingkungan. Semua tipe Motor Honda menggunakannya.
Gambar 3. Sistem CECS
ADS (Auto Decompression System)
Kemudahan menstater motor dengan menggunakan kick stater (selahan kaki) dikarenakan pada saat mesin dimatikan, secara otomatis kompresi di dalam ruang cylinder di perkecil, sehingga pada saat mesin dihidupkan dengan di selah, akan terasa ringan. Dipakai pada semua tipe Bebek.

SASS (Secondary Air Suplay System)
Tekhnologi yang mengatur penyemprotan udara bersih (O2) kedalam saluran buang “exhaust port” agar bereaksi dengan gas sisa pembakaran ( CO & HC ) menjadi gas CO2 dan H2O yang tidak berbahaya dan memenuhi standar emisi yang ditetapkan oleh pemerintah, sehingga motor sangat ramah lingkungan.
Gambar 4. Sistem SASS
TSS (Throtle switch system)
Switch yang dipasang pada karburator, yang berhubungan dengan CDI Unit, yang fungsinya memberikan sinyal ke CDI dengan tujuan menyempurnakan proses pembakaran pada putaran mesin menengah dan tinggi, hal ini menyebabkan penghematan bahan bakar.
Gambar 5. TSS
EPBS (External Primary Brake System)

Di pasang pada Kopling Ganda dengan tujuan untuk memperhalus perpindahan gigi pada saat start.

Gambar 6. EPBS

Molybdenum Piston

Piston yang di lapisi bahan molybdenum, membuat pergerakan piston lebih lancar dan suara mesin yang halus, serta piston lebih awet
Gambar 7. Molybedenum piston



Roller rocker arm
Rocker Arm dimana bagian yang bergesekan langsung dengan noken as berupa Roller/bearing, sehingga pergerakan rocker arm lebih ringan, suara mesin lebih halus dan menghindari terjadinya keausan, serta dapat menghemat bahan bakar.
Gambar 8. Roller rocker arm
Crank Case Offset

Gambar 9. Crank case offset
Crank shaft di desain untuk menguragi kerugian gesekan (friction loss) antara piston denan dinding silinder sehingga tenaga lebih optimal.

C. KOMPONEN DASAR MOTOR INJEKSI
Secara umum komponen dasar sistem injeksi bensin dikelompokkan menjadi tiga yaitu sistem bahan bakar (fuel system), sistem induksi udara (air induction system) dan sistem kontrol elektronik (electronic control system). Akan tetapi Yamaha punya istilah tersendiri dalam mengelompokkan komponen injeksi Yamaha V-Ixion yaitu sensor group, control group dan actuator group.
Sensor group terdiri dari komponen yang bertugas mendeteksi kondisi mesin lalu merubahnya menjadi sinyal listrik. Sinyal yang dihasilkan sensor group dikirim ke ECU. Control group merupakan komputer yang mengolah masukan dari sensor group dan memerintahkan actuator group bekerja. Jadi actuator group merupakan komponen eksekutor atas perintah ECU seperti pompa bensin dan injektor.
Jika dilihat dari metode penyemprotannya terbagi lagi menjadi dua. Yakni kelompok pengontrolan injeksi dasar (basic fuel injection devices) dan kelompok pengaturan koreksi (correction devices). Sistem koreksi diperlukan karena mesin tidak akan bekerja sempurna hanya dengan basic injection volume. Padahal mesin harus bisa bekerja pada berbagai kondisi pengendaraan. Makanya diperlukan sensor-sensor pengoreksi.
Komponen yang termasuk basic injection yaitu MAP sensor dan sensor putaran mesin. Sedangkan orrection devices antara lain sensor suhu udara masuk, posisi katup gas dan suhu mesin.
Contoh :
Informasi suhu udara masuk yang dikirim ke ECU sebagai tambahan informasi dari MAP sensor. ECU akan menambahkan atau mengurangi semprotan bensin berdasarkan informasi tambahan tadi. Dengan kata lain, meskipun jumlah udara masuk sama tetapi jumlah semprotan bensin bisa saja berbeda.
Berikut ini rincian komponen dasar sistem injeksi bensin secara umum (banyak diterapkan pada mobil dan moge). Di dalamnya sudah termasuk komponen dari basic fuel injection devices dan correction devices. Ingat, dalam praktiknya tidak semua komponen ini tersedia dalam sebuah mesin injeksi bensin. Bahkan khusus penerapan buat motor ber- cc kecil dirancang sangat praktis menyesuaikan kebutuhan.
1. Sistem bahan bakar Yang termasuk kategori komponen yang menyalurkan bensin bertekanan (fuel system) antara lain: tangki bensin, pompa bensin, saringan bensin, pipa penyalur bensin, fuel pressure regulator, pulsation damper, injektor dan cold start injektor.
2. Sistem induksi udara Komponen-komponen yang menyalurkan sejumlah udara (air induction system) yang dibutuhkan dalam pembakaran meliputi: filter udara, air flow meter, throttle body dan air valve.
3. Sistem kontrol elektronik Bagian sistem injeksi yang termasuk kontrol elektronik (electronic control system) yaitu: air flow meter, manifold absolute pressure, water temperature sensor, throttle position sensor, intake air temperature sensor, electronic control unit, starter signal, oxygen sensor, cold start injector time switch dan ignition signal.